Les cheminots sont en grève. Une fois de plus. Cette fois, il s’agit du fret. Si nous n’avions pas prévu de prendre le train aujourd’hui, en quoi sommes-nous concernés? Devons-nous être inquiets des réductions de personnel, de la fragmentation de l’entreprise publique, de la privatisation du fret, de la réduction du réseau?

Cela se passe souvent en trois mouvements, bien orchestrés. Premier temps : des restrictions sont apportées sur certaines lignes jugées secondaires par les dirigeants de la SNCF : on y affecte le matériel roulant le moins confortable, on y applique des règles d’exploitation malthusiennes, avec des horaires de trains inadaptés aux usagers.  Deuxième temps : ces restrictions entraînent inévitablement une désaffection des usagers. Troisième temps : cela permet à la SNCF de justifier une nouvelle réduction du trafic, de limiter les arrêts, voire de fermer  gares et lignes.

La politique des décideurs en reste au « Tout TGV », cette merveille technologique toujours mise en valeur par la communication , au point que sur le site Internet de la SNCF, certains trains grandes lignes parallèles aux TGV ne sont même pas indiqués – Qu’on ne s’étonne pas du faible nombre de billets achetés !-. Véritable avion sur rail, avec les mêmes méthodes de gestion des places que l’aéronautique, le même « point à point » sans arrêt intermédiaire, le TGV facilite indéniablement la vie des hommes d’affaires, et parfois la nôtre, mais au détriment de l’aménagement de l’ensemble du territoire. Pourtant, même si les usagers des trains de banlieue ou de campagne semblent moins prestigieux aux yeux des décideurs que la clientèle habituelle des TGV, ils mériteraient d’être pris en compte.

Faisons le point sur les trains grandes lignes :

• Les VFE (Voyageurs France Europe) ont une nette tendance actuellement à singer les TGV -en moins rapides-, avec une diminution du nombre d’arrêts et donc des villes desservies. Les trains Corail Téoz passent même carrément aux techniques de gestion TGV, avec réservation obligatoire et suppression d’arrêts dans des sous-préfectures voire même des préfectures comme Montauban.
• Le dispositif est complété par les TER (Train Express Régionaux) dont la régionalisation implique quelques embarras pour les voyageurs, en particulier davantage de changements de trains aux frontières régionales, et une trop lourde charge pour les régions, lesquelles n’ont pas les moyens d’entretenir correctement l’infrastructure et de renouveler le matériel. Ce désengagement de l’Etat, très dommageable, est d’ailleurs dénoncé par la plupart des Conseils régionaux.
• Le TGV a beaucoup d’avantages, ne serait-ce que de concurrencer l’avion si polluant. Le problème, c’est le « Tout TGV » qui se fait au détriment du reste du réseau. Or il ne faut pas compter sur le  TGV pour concurrencer l’automobile. On n’atteindra pas cet  objectif écologique urgent en mettant la priorité sur la vitesse mais sur la desserte fine,  les prix, le service, le confort. Et parallèlement, en cessant de subventionner la construction d’autoroutes, et de favoriser le développement de l’automobile bien au-delà des créneaux où elle apporte indéniablement un intérêt particulier.

Telle n’est malheureusement pas la volonté politique de nos dirigeants actuels qui semblent surtout occupés à démanteler  l’entreprise publique pour des raisons idéologiques. Comme cela s’est fait ailleurs (téléphonie, poste, et même organisation des université), tout commença par la sectorisation  de l’entreprise préparant la privatisation des secteurs rentables, les secteurs laissés à la charge publique devenant (ainsi séparés) financièrement lourds à porter. De même qu’à la Poste, le port des colis à haute valeur ajoutée permettait de financer le maintien de bureaux de poste de proximité en zones rurales, ce qui participait indéniablement à la lutte contre la désertification. De même certaines lignes, certains secteurs d’activité de l’ancienne SNCF  permettaient d’en maintenir d’autres moins rentables financièrement mais très rentables socialement. L’actuelle scission en quatre branches d’activité (Infrastructure, qui travaille pour RFF, Proximités (TER) payé par contrats par les Régions, Fret,  payé par les clients,  VFE (Voyageurs France-Europe), trains de grandes lignes exploités de façon purement commerciale) interdit cette péréquation et favorise au contraire le développement de la concurrence en interne. Sans doute pour préparer la privatisation. Déjà la SNCF fonctionne de moins en moins comme un service public et de plus en plus comme une structure exclusivement commerciale, avec une grande partie de l’activité assurée par des filiales privées : « SNCF Participation » représente 400 entreprises, comme par exemple Keolis, filiale de Proximités qui exploite les cars pour le compte des collectivités territoriales.

Revenons pour finir sur une première fragmentation de la SNCF, celle qui eut lieu en 1997 et sépara RFF, qui possède le réseau, et la SNCF , qui y fait rouler des trains contre de lourds péages. Contrairement à ce que l’on entend dire çà et là, cette scission n’était pas imposée par Bruxelles : la réglementation européenne exige simplement la séparation comptable entre exploitation ferroviaire et gestion d’infrastructure (directive 91/440), de façon à préparer la privatisation, divers exploitants pouvant alors faire rouler des trains sur le réseau, moyennant péage. Rappelons au passage que les directives de Bruxelles ne sont pas prises par des bureaucrates. Ce sont des choix politiques sur lesquels les citoyens ont un pouvoir par leur vote et par la pression qu’ils continuent sur leurs parlementaires européens et nationaux.

Actuellement, l’entretien du réseau est en général assuré par la SNCF pour le compte de RFF, et cette scission est cause de nombreux renvois de responsabilités et négligences qui commencent à avoir des conséquences graves sur la sécurité, du fait du manque d’investissement pour la maintenance et le contrôle des voies. Espérons que l’on n’ira pas jusqu’au point dramatique (nombreux accidents, augmentation des subventions publiques pour compenser les immenses gâchis de gestion) où sont arrivés les chemins de fer britanniques suite à leur privatisation-fragmentation et aux dysfonctionnements énormes subséquents : organisation inefficace, prix exorbitants, retards énormes, accidents fréquents au point que le wagon de tête est désormais évité par les passagers. Décidément, sécurité et rentabilité financière à court terme ne font pas bon ménage.

Cet article a été publié le Lundi 24 novembre 2008 à 20:42 et est classé dans Aménagement du territoire. Vous pouvez suivre les réponses reçues par cet article grâce au fil RSS 2.0. Vous pouvez laisser un commentaire, ou faire un trackback depuis votre site.